Som sagt har starten gått för Silly Season inför höstens kommunalval (se gårdagens blogginlägg). Sdp för nu ett blixtkrig i Helsingfors som de flesta följer med med förvåningens finger i häpnadens mun.
Först var det nej till centrumtunneln och i går under fullmäktiges energidebatt ja till trängselavgifter.
Det är anmärkningsvärt för det betyder att majoriteten av lokalpolitikerna nu är för trängselavgifter.
Parkvakten är egentligen inte förvånad. Hbl har redan länge konsekvent lyft upp huvudstadsregionens trafikproblem och vi har vägrat släppa tanken på trängselavgifter som ett sätt att öka invånarnas trivsel i stan. Vi har sett den potential som metoden har för centrumaffärerna. Vi har inte behövt en kristallkula för att se utvecklingen utan sunt förnuft, egna sinnen – ögon, öron och näsa, samt forskningsrapporter.
Man hör ibland folk undra varför Finland alltid måste vara först på något nytt världsomfattande experiment. Är det för att göra sig till inför grannarnas ögon?
Vi skulle definitivt inte vara först på att pröva trängselavgifter eller över huvud taget göra något dramatiskt för att minska på fordonstrafiken. Lyckade experiment har blivit permanenta lösningar i exempelvis Stockholm och London.
ps. Här under, som kommentar, kan du läsa Johanna Westmans ledare från den 28.12.
2 kommentarer
Senaste på Hbl.fi
- Ett fel har uppstått, vilket troligen innebär att flödet är nere. Försök på nytt senare.
Helsingfors vill nog ha landsbygden omkring staden, men lantisarna ska helst hålla sig utanför. Eller åtminståne betala straffskatt om de vill komma till centrum. Just en snygg attityd.
Om Helsingfors är så viktigt för regionen, ja för hela nationen, som man påstått i annekteringsansökan, så borde rimligtvis alla medborgare ha jämställda möjlighter att besöka detta ”paradis”. Utan straffskatter och utan att tvingas anlita ett trafikmonopol.
Hbl:s ledare 28/12/07
För en bättre kollektivtrafik
Politiskt kan det bli svårt att avgiftsbelägga Helsingforsregionens privatbilar. Men alternativet är värre.
Biltrafiken i Helsingfors centrum ska helst begränsas. Det är den allmänna opinionen i huvudstadsregionen – också i Esbo, också bland män.
Enligt en gallupundersökning är majoriteten för begränsning, oberoende av hemkommun, kön och yrke (HS 27.12). Undantaget är partitillhörigheten: av dem som röstar på samlingspartiet är något färre än hälften beredda att acceptera åtgärder som syftar till att minska antalet personbilar i centrum.
I alla andra partiläger dominerar de som är trötta på trafikstockningar, parkeringsproblem och föroreningar. Överborgmästare Jussi Pajunen (saml) har inte stort stöd för sina idéer om att privatbilismen tvärtom borde underlättas.
Bland sfp:s väljare förefaller 35 procent hålla med Pajunen. Inför kommunalvalet måste partiet alltså balansera mellan en ansvarsfull miljöpolitik och en mindre ansvarsfull bilvänlighet, i konkurrens med det ännu mera bilvänliga samlingspartiet.
Trafikens problem finns inte på Pajunens bord, annat än i den meningen att han har ett helhetsansvar för stadens utveckling.
I den mån trafiken är en fråga om samhällsstruktur och markanvändning är den en angelägenhet för Hannu Penttilä (sdp) som den 14 januari tillträder som biträdande stadsdirektör. Kollektivtrafiken förvaltas inom Pekka Sauris (grön) rotel.
Penttilä är avgående samarbetsdirektör för huvudstadsregionens samarbetsdelegation SAD. I den egenskapen profilerade han sig före jul med en idé som gäller hela regionen, inte bara Helsingfors. Han vill att bilisterna deltar i finansieringen av kollektivtrafiken (Energia 18.12).
Öronmärkning av skattemedel accepteras inte av finansministeriet. De 2 miljarder i olika former av skatt på trafiken som uppbärs inom huvudstadsregionen försvinner i statens bottenlösa brunn. Detta är av hävd en av källorna till att regionens kommuner misstror staten.
Penttiläs förslag är att en form av trängselskatt införs i Helsingforsregionens alla 14 kommuner så att avkastningen med säkerhet främjar kollektivtrafiken.
Medlet skulle vara en satellitstyrd ”kollektivtrafikavgift”, det vill säga att den som kör bil på överbelastade vägar och gator förutsätts inneha en giltig biljett.
Logiken bakom förslaget är att bilisterna själva drar nytta av att färre bilar är ute i rusningstrafiken. Därför är det inte oskäligt att också den som kör bil har månadsbiljett. Och med biljett på fickan är tröskeln lägre för att någon gång ta bussen …
Mot bakgrund av det övergripande intresset att hejda klimatförändringen är resonemanget hållbart. Därför är det inte värt att vifta bort idén utan att grundligt utreda hur den i praktiken kan tillämpas. Därvid bör man beakta hur mycket kollektivtrafikens servicenivå kan höjas om avgiftsintäkterna stiger från dagens 180 miljoner euro till kanske 500 miljoner.
Största potentialen för fler passagerare i närtåg, buss, metro och spårvagn finns bland dem som för det mesta åker bil till jobbet men inte har något emot att utnyttja allmänna kommunikationsmedel när detta ter sig bekvämast.
Denna grupp utgör en betydande del av stadsregionens trafikanter. Ambitionen bör vara att få dem att byta till kollektivtrafik i vardagen och bil bara i undantagsfall. Detta kräver bland annat tillräckliga möjligheter till anslutningsparkering vid alla infarter till regionens kärna.
Det måste också vara lätt att hålla sig informerad om rutter och tidtabeller, hållplatserna måste vara snygga och trafiken måste löpa snabbt och behagligt – i hela Helsingforsregionen. Det kostar enorma summor.
Politiskt blir det svårt att genomdriva Penttiläs idé om att avgiftsbelägga privatbilismen. Men saken kommer i ett helt annat ljus om man jämför med alternativet: att pengarna i stället tas ut i kommunalskatt.
Om en fungerande kollektivtrafik ska byggas ut med hjälp av kommunal subventionering krävs det en orimlig skärpning av skattesatsen i biltäta kommuner som till exempel Esbo, Kyrkslätt och Nurmijärvi.
Och vid det här laget torde inga tvivel råda om att kollektivtrafiken måste byggas ut kraftigt, åtminstone i stadsregionen.
För Helsingfors del skulle det vara till stor fördel om kollektivtrafiken kunde förbättras och antalet personbilar i rusningstrafiken minska, i synnerhet som det skulle ske utan att beskattningen skärps.
Avgiftsmodellen har den fördelen att perifera köpcentrum som Jumbo och Iso Omena inte favoriseras på centrumaffärernas bekostnad.
Ytterligare ett plus skulle vara att den omstridda Centrumtunneln i bästa fall kan avskrivas som obehövlig. Med färre personbilar på gatorna visar det sig kanske vara onödigt att gräva ner hundratals miljoner euro i en tunnel.
Det dröjer några år innan satellittekniken är överkomlig, men det är inte alls för tidigt att välja strategi.
JOHANNA WESTMAN
09-1253 254, johanna.westman@hblfi